800 километров ответственности: будни монтеров пути

Путейцы на железной дороге – люди особой закалки. Их работа – тяжёлый, по-настоящему мужской труд. Тут нужны сила, выносливость и характер. Монтёра пути легко узнать с первого взгляда: крепкие, словно скрученные из стальных канатов мышцы, руки с мозолями от тяжёлого инструмента, лицо, потемневшее от ветра и солнца. В каждом их движении – отработанная годами точность, в каждом жесте – опыт, добытый в ежедневной борьбе со стихией и километрами рельсов.

Самая северная стальная дорога

Сегодня в распоряжении монтёров пути есть целые моторизированные комплексы и цифровые системы проверки, когда проходящий специализированный поезд автоматически фиксирует все неисправности пути. Но, несмотря на все современные технологии, главной рабочей силой, как и сто лет назад, остаётся человек – путеец, монтёр пути и его инструменты – лопата, лом, лапа для выдергивания костылей. Да, разве что сейчас к ним прибавились автономная электростанция и гидравлический домкрат.

Владимир Апанаскевич работает на железной дороге 37 лет, из них в Якутии – 19-й год. Приехал к нам на Север на три года да так и остался. Прикипел.

На плечах трудового коллектива путейцев беспокойное хозяйство: 800 километров самой северной в мире стальной дороги. Труженики работают при любых погодных условиях, в любое время суток. Задача у них одна: обеспечить безопасное и максимально быстрое движение составов.

И если для нас, простых обывателей, железная магистраль – величина постоянная и статичная, как положили, так и лежит, то для Владимира Ивановича – это живой организм, который дышит, ходит, порой «болеет» и требует лечения и докторов.

Нашего героя летом сложно застать: он всегда в пути на участках трассы от Нерюнгри до Нижнего Бестяха.  А встретились мы с ним в конце июля.

Белорусский десант

– Владимир Иванович, летом у вас работают студенческие стройотряды, как показывают себя ребята?

– Стройотрядов много, проводим средний ремонт пути, это машинами тяжелого типа, поднимаем с ними путь. Основная работа – смена шпал. Ребята молодые, неопытные, поначалу были все в телефонах, сейчас мозоли набили, телефоны отставили в сторону, работают хорошо.

В Амге отработали с белорусским стройотрядом, сейчас трудимся на участке Томмот – Болотный с хабаровским стройотрядом. Затем переедем на Кердэм с этими же ребятами. Работы там много, надо отремонтировать 10 километров пути.

Северное лето короткое, надо успевать. В прошлом году 32,5 тысячи единиц шпал поменяли, в этом году для подготовки пути к зиме надо успеть не меньше.

– Даже из Белоруссии приезжают работать?

– Начали ездить к нам еще с прошлого года. Генеральный директор Василий Шимохин специально туда летал, договаривался с Республиканским штабом студенческих отрядов. Сейчас один студотряд находится в Амге, другой на станции Олень.

К примеру, в Амге работают ребята из Гомеля, по-моему, из Белорусского государственного университета транспорта, среди них чистых путейцев мало. В основном я смотрю, локомотивщики, есть студенты из других новых факультетов, связанных с железной дорогой.

Многие из них потом будут работать больше за компьютерами, а тут у нас в основном физический труд. Но природа, свежий воздух тоже делают свое дело. Ребята окрепли, стали физически сильнее, им это интересно.

290 шпал в окно

– Одно окно – это сколько времени?

– Окно – это перерыв движения поездов для производства путевых работ. Максимально мы брали десятичасовое окно, потому что перегон длинный. Это когда только два часа до него едешь, два часа назад, плюс работа техники. И на работу остается четыре часа.

И за это время, как я их инструктировал, надо выложиться: не есть, не пить, не спать, только работать. И ребята выкладывались, начинали со 130 шпал за окно и закончили 250-ю, прогресс налицо. Для молодых неопытных путейцев это довольно-таки неплохой показатель. А так берем окна по восемь часов, по шесть часов, как между поездами дают, шесть часов – это минимальное время. Потому что машинам тоже надо развернуться, свернуться, отработать.

Работают у нас, помимо белорусских стройотрядов, и хабаровчане, там больше путейцев, их сразу видно по вопросам, когда расспрашивают, что да как.

И, конечно, наши якутские студенты из Нижнебестяхского железнодорожного техникума. Они прямо молодцы, наша надежда и опора, приезжают раньше всех, 15 мая. Уже к концу мая могут работать с самой высокой производительностью. Исключительно хорошо себя показали, меняли по 290 шпал за одно окно.

Наша основная работа – это смена шпал, зашивка костылей. Замечу, некоторые взрослые мужики за всю жизнь не могут научиться попасть молотком в костыль, а тут ребята втянулись буквально за 10 дней.

– Студенты работают с профессиональными путейцами?

– Конечно. Без них никак. С каждой группой студентов обязательно работает наш человек или даже несколько, так ребята быстрее набираются опыта.

Но, в основном, наши путейцы работают на сложных участках. Там, где нужны определенные расчеты, опыт, знание местности. Студентов мы привлекаем часто для выполнения вспомогательных или типовых видов работ.

Доктора железной дороги

– А будет время, когда дорога наладится и её не надо будет ремонтировать?

– Надеюсь. Но тут дело ведь в чём. В наших краях одна беда – «больное» земполотно. Ну вот, допустим, БАМу сколько лет? Уже полвека. И там до сих пор еще есть очень проблемные места. Где-то ведь дорога идёт буквально десятками километров по марям и болотам. Что далеко ходить, у нас такой участок от Томмота до Нижнего Бестяха.

Мы его выправляем, он стоит ровненько, как стрела. Смотришь на путь – душа радуется! На следующий год приезжаем – состояние дороги снова оставляет желать лучшего…

Были у нас лет шесть назад с обследованием земполотна учёные из Хабаровска. Как помню, один из них мне сказал: «Владимир Иванович, можете не обольщаться, некоторые «больные» места вы не устраните никогда…»

Они будут вот так плавать, проседать, поэтому на многих перегонах есть места, на которых скорость поезда всегда составит 40-50 км/час. Так дает о себе знать вечная мерзлота.

Хотя я замечаю, что за эти все годы многие места мы всё-таки улучшили. Ровняем, засыпаем земполотно тоннами, оно садится, наконец упирается в скалу и становится стабильным. А дальше дело за малым: держать его ровненько и своевременно устранять неисправности. И уже ездить можно со скоростью под 60 км/час и даже больше.

Но всё же есть перегоны, на которые за летний сезон мы заходим с техникой порой два, три раза. Засыпаем, пробиваем, ровняем.  Через три недели приезжаем с объездами – и снова фиксируются просадки и неровности рельсового полотна, начинай заново.

– Самый сложный месяц в году?

– Скорее период, который приходит со второй половины августа и по сентябрь, когда начинается глубинная оттайка. Путь начинает «дышать». Времени на то, чтобы устранить все неполадки, уже фактически не остаётся. Так как в конце сентября верхнее строение пути начинает замерзать.

Потому за лето надо сделать всё, чтобы за короткий срок сентября успеть «вылечить» самое сложное.

– Летом аврал, а зимой как?

– Подвижки пути бывают до января, потом все нормализируется. И буквально до апреля все так и стоит стабильно. Конечно, хватает и своих зимних погодных нюансов, но это рабочие моменты. Обычно с мая начинаются подвижки, и всё повторяется снова.

В этом и есть предназначение путейцев, чтобы своевременно выявлять и устранять все неисправности и обеспечивать безопасность движения поездов. Путейцы привыкли работать на упреждение, зная каждый слабый километр. Это их будни, благодаря которым бесперебойно идут поезда АО «АК «ЖДЯ», а грузы доходят вовремя, люди возвращаются домой, экономика республики живёт и развивается.