Каждый год Ленское объединенное речное пароходство приглашает журналистов посмотреть процесс выморозки судов. До поездки я знала только, что вокруг судовых корпусов выдалбливают лед, но для чего это делается и обязательно ли заниматься этим в суровые морозные дни, не понимала. Поэтому с лёгкостью согласилась съездить в Жатай, чтобы увидеть все своими глазами.
Итак, 9 утра, на улице – 48 градусов, густой туман, а мы выезжаем из Якутска. В автобусе с коллегами шутим, что фотографа, наверное, зря взяли, что он сможет сфотографировать в такой туман? Но опытная Мария Васильева лишь улыбнулась и сказала: «Скоро солнышко увидим».
Действительно, как только выехали за город, туман начал рассеиваться, а по приезду в Жатай нас встретило солнце. Настроение сразу поднялось. Затон, как оказалось, находится совсем недалеко от центра городского округа. Полюбоваться на зимующие суда можно с берега недалеко от Дома культуры. Правда, пройти и, тем более, проехать на территорию нельзя, за этим тщательно следит охрана на контрольно-пропускном пункте.
Перед въездом на территорию затона проходим инструктаж по технике безопасности, ставим подписи в журнале. Шлагбаум открывается, и мы заезжаем на территорию.
Без кайла никуда!
Подъезжаем поближе к берегу, выходим из автобуса. Надо пешком пройти к судам, из-за торосов подъездных путей к ним нет. Приближаемся и слышим шум работы бензопилы. На месте застаем Михаила Клуса, выморозчика с 13-летним стажем, по основной профессии он слесарь-судоподъемщик.
— Сейчас я работаю с мелкосидящим судном, так что глубина выморозки составит примерно 120 сантиметров, — рассказывает мастер. Основные его рабочие инструменты – кайло, лопата, метла и бензопила.
— И что, еще ничего нового не придумали из инструментов для вашей работы? Все-таки в век технологий живем.
— А ничего нового и не выживает при наших морозах. Да и технологий нет. Основной инструмент – кайло, — смеется Михаил.
Действительно, так как выморозка начинается с ноября и завершается в марте, все работы проводятся при экстремальных морозах. В этом году из-за теплой осени выморозчики начали трудиться немного позднее обычного, в конце ноября, — рассказывает Михаил.
На подготовительном этапе сначала очищается от снега лед, после чего проводят его замеры. Потом начинают выпиливать слой за слоем, образуя у корпуса углубление, которое именуется майной. В один год Михаилу с напарником удавалось сделать майну глубиной 2 метра 75 сантиметров.
Рабочий день выморозчика начинается с 9 утра:
— Я ставлю для себя задачу на день и пока ее не выполню – не ухожу. Сделаю раньше – уйду раньше. Сегодня задача освободить валы, подойти с кормы ближе к насадкам.
В этот межнавигационный сезон Михаилу предстоит выморозить три судна. Он говорит, что это мало. В прошлом году тоже было три судна на двоих, но они были значительно больше. А вообще выморозке подлежат разные суда: танкеры, сухогрузы, баржи, краны и другие.
В этом году в затоне Жатайского судоремонтного завода на отстой встали 120 судов. Запланирован ремонт 96-ти, на 28-ми из них будет производиться выморозка. Еще 12 судов предстоит отремонтировать на слипе (судоподъемный механизм — ред.) и одно – на береговой площадке.
«Если что, и законопатить можно!»
Поговорив с Михаилом, идем по затону дальше. Подходим к судну, где трудится Станислав Тарасов. Выбрав необходимый объем льда, он выскакивает к нам из майны весь в снежной пыли. Такой кадр пропускать нельзя, просим попозировать. Станислав не отнекивается, терпеливо стоит, пока щелкают фотокамеры.
На выморозке он работает девятый год, говорит, что все нравится, а иначе не задержался бы здесь. Мы заметили, что кончик носа у Станислава побелел, о чем сразу же ему сказали.
— Ничего страшного, это вообще не проблема, — отмахнулся он.
— А бывают проблемы посерьезнее? – интересуюсь.
— На работе, как правило, нет. Сейчас опыта уже побольше, знаю точно, как делать. А когда начинал, всякое бывало. Например, когда сильно не подмерзало, могли образоваться трещины на льду, но тут главное не паниковать. Бывало, что их ватой конопатили, — с улыбкой вспоминает Станислав.
У него также свой план работы. Как и Михаил, он предпочитает сделать все намеченное на день, а потом уже идти отдыхать. Даже на обогрев в теплом балке не прерывается, потому что, когда интенсивно двигаешься, холода не ощущаешь. А если зайти погреться, то снежная пыль на одежде начинает таять, фуфайки и штаны отсыревают.
Кстати, мужчины уверены, что подобная работа на сильном морозе никак не сказывается на их здоровье, наоборот, они меньше болеют простудными заболеваниями. Еще и шутят, что условия работы, на самом деле, прекрасные – свежий воздух, движение, ЗОЖ.
Двигатели не терпят автоматизма
Илья Ковалев в прошлом году окончил Жатайский техникум и уже успел поработать 3-м помощником капитана колесного буксира на реке Вилюй, таких всего два в Якутии. А в зимний период он трудится слесарем-судоремонтником 4 разряда в цехе по ремонту двигателей Жатайского судоремонтного завода ПАО «ЛОРП». Илья из семьи потомственных речников, отец и дед были капитанами. В его планах также стать капитаном.
— После окончания Жатайского техникума я решил продолжить учебу и поступил на третий курс Якутского института водного транспорта, скоро начнется сессия. В нашем цехе ремонтируются двигатели всего флота ПАО «ЛОРП». В прошлом году мы переехали в новое здание, работать стало намного комфортнее, — рассказывает молодой человек.
Действительно, работа здесь кипит. Обращаю внимание, что в цехе практически нет никакого оборудования.
— А здесь оно и не нужно, — успокаивает меня Максат Тукубаев, заместитель директора по флоту Жатайского судоремонтного завода. – Все делается вручную. Если надо точить коленвалы, например, то их мы отвозим в другой цех. Здесь исключительно ручная сборка, которой занимаются девять отличных специалистов.
После «двигательного» цеха проходим в судокорпусный цех. Именно здесь рубятся и вырезаются, подгоняются все детали корпусов. Здесь и гильотины, и гибочные станки, и «плазма» для более сложных деталей. До открытия нового корпуса и появления нового оборудования все эти сложные манипуляции выполнялись вручную резаками. Сейчас все стало намного технологичнее.
Идеальный шов
Александр Стебленко уже совсем скоро отметит полувековой юбилей своей трудовой деятельности. Начинал работать на легендарном Керченском судостроительном заводе. В конце лихих 90-х приехал в Якутию и вот уже больше 20 лет работает в Жатае. Для местных работников он и наставник, кладезь информации, и добрый старший товарищ.
Опрятно одетого солидного с виду мужчину я сначала приняла за начальника цеха. Оказалось, это сварщик 5 разряда. Его мы застали за сваркой ванны для помывки двигателя. Что сразу бросилось в глаза – идеальный сварочный шов, еле заметный.
— У вас серьезный стаж работы на этом заводе. Расскажите, как изменились условия вашего труда за это время.
— Изменились в лучшую сторону. Наконец-то я дождался нормальных условий труда. В цехе есть вентиляция, дым весь отсасывается, просторно, тепло – что еще нужно для плодотворной работы?
— Может, все-таки чего не хватает?
— Единственное, может быть, это обновление оборудования. Сейчас время такое, когда практически каждый месяц что-то новое изобретают и выпускают.
— Как у вас с обновлением кадров? Молодые к вам идут?
— Честно признаться, через меня прошло огромное количество учеников. Немного поработают и уходят. Правда, работа у нас не из легких. А раньше и условия труда были очень сложными. Сейчас, с открытием новых цехов, очень надеемся, что молодежь у нас задержится.
Саморемонт
Самый большой «движ» происходит в ремонтно-механическом цехе, где одномоментно работают 19 слесарей и токарей. Именно здесь производится и обновляется вся необходимая судам «точенка» — втулки, гребные валы, коленвалы.
У каждого токаря свой станок. Видно, как ловко они изготавливают, протачивают различные детали, а потом стопочками складывают их на столах готовой продукции. Надо отметить, что большая часть оборудования здесь еще с советских времен. Как пояснил Максат Рафикович, все станки работают надежно, мастера довольны.
Тут и там лежат огромные винты, снятые с судов и ждущие своей очереди на обновление. Надо отметить, что в цехе в «конфетку» превращаются все прибывшие детали, после чего они могут надежно прослужить еще несколько лет. В итоге проводимый ремонт позволяет удешевить процесс замены деталей. Для нашего флота эта значительная экономия средств.
Всего же флот ЛОРПа состоит из 328 единиц судов. У предприятия есть семь структурных подразделений: в Осетрово, Киренске, Пеледуе, Олекминске, Белой горе, на Яне и Колыме. Там также отстаиваются суда зимой и производится их ремонт. Кроме того, помощь в ремонте элементов движительно-рулевого комплекса оказывается Белогорскому и Янскому судоходным участкам.
— А как там происходит ремонт?
— Зимником оттуда вывозятся гребные валы, винты, которые ремонтируются у нас и успевают также зимником вернуться назад для установки на суда.
— А литьем новых деталей вы занимаетесь? Можно новый винт, например, отлить?
— Сейчас нет, но раньше у нас была своя литейная линия. В планах, конечно, есть закупка литейного аппарата, чтобы делать все самим, — поделился планами Максат Рафикович.
Слип
Перед тем как покинуть завод, заезжаем на слип. Это место, где суда поднимают на берег. Коллега из ЯСИА задается вопросом, как такие огромные катера смогли вытащить на сушу?
— Краном, конечно, — с уверенностью говорю я и указываю на рядом стоящий подъемный кран.
Мои слова рассмешили всех работников. Как оказалось, слип – это как раз судоподъемное устройство, позволяющее поднимать суда из воды на берег для производства всех видов судоремонтных работ и строительства нового флота. Подобное инженерно-техническое сооружение впервые было введено в строй на Жатайском судоремзаводе еще в 1963 году.
Вот и здесь кипит работа. Несмотря на морозы, судокорпусники ведут смену обшивки и набора корпусов судов, а при повышении температуры воздуха за дело возьмутся сварщики. Суда должны быть готовы к спуску со слипа к началу навигации.
На слипе в этом году планируется провести капитальный ремонт 12 судов. Впереди у речников еще очень большой объем работы, но до следующей навигации все они будут выполнены.
This post was published on 11.01.2024 13:00