Один день из жизни железнодорожной станции «Нижний Бестях»

Осень – самый жаркий сезон работы транспортных и логистических компаний Якутии. Север готовится к долгой зиме. Населению республики, её сельскому хозяйству, промышленности, ЖКХ требуются миллионы тонн грузов – топливо, продукты, сталь, стекло, трубы, комбикорма, техника и прочее, прочее.

И главный центр этой работы, её нервный узел сейчас сосредоточен в одном месте, на конечной точке железных дорог Якутии и Амуро-Якутской магистрали – станции «Нижний Бестях». На этой станции побывал наш корреспондент.

Визитная карточка

Я подъехал к станции как раз к 10 утра. На площади перед вокзалом с распахнутыми дверями стояла колонна автобусов. К ним с багажом неспешно, без суеты шли пассажиры прибывшего из Нерюнгри поезда. Логистика тут устроена таким образом, что на окружающие красоты особо смотреть нет времени. Как правило, если ты из города, тебя привозят с речного причала к отбытию поезда и увозят так же быстро.

А жаль… На вокзал, который является визитной карточкой любой станции посмотреть стоит как на отдельный объект архитектурного искусства. Его фасад выполнен в стилистике, приближенной к классической архитектуре Дальнего Востока.

Тут тебе и остроконечные шпили, и башенка с часами, шикарная лестница, четырёхгранные колонны, есть в нем нечто из классицизма и сталинского ампира, на которые наложились идеи в духе модернизма и постконструктивизма. Национальные мотивы и колорит можно найти во внутренней отделке. Есть ещё и нехарактерный для большинства станций арктический стиль – это, конечно, сваи.

Когда смотришь на вокзал, через какое-то время понимаешь, что здесь что-то не так. Он как дворец посреди леса. Разгадка в том, что весь этот проект, включая станционный комплекс, был предназначен для столицы Якутии, города Якутска. До событий 2014 года уже начали разворачиваться подготовительные работы под строительство моста через Лену не только с автомобильным, но и с железнодорожным сообщением. Были размечены трасса железной дороги и место под вокзал и станцию за аэропортом. За федеральные деньги уже сносились целые улицы перед Мархой.

Но стратегические интересы потребовали строительства Крымского моста и конечная точка железной дороги остановилась у Нижнего Бестяха. Ничего нового там придумывать не стали, а просто перенесли весь проект станционного комплекса, подготовленного для Якутска, на место, где максимум должен был стоять скромненький вокзальчик с железнодорожными переездами.

Так что всему Мегино-Кангаласскому району в этом отношении нежданно выпал козырной туз: в лице огромного логистического узла район получил градообразующее предприятие, рабочие места и целый ряд возможностей для экономического развития.

Ну и для Якутска нет худа без добра: откровенно говоря, у городского округа не столь много свободной территории, чтобы без ущерба разместить на них всю надлежащую станционную инфраструктуру, грузовые склады, терминалы, рабочие помещения железнодорожного хозяйства. Станционный комплекс только на вводе занял более 100 га, растянулся на 28 км станционных путей, 70 стрелочных переводов и более чем 120 зданий. Ну а на сегодня он увеличился по территории ещё более. Куда это всё вместить в Якутске? А вот у Нижнего Бестяха – стройся в любую сторону, сколько хочешь.

Начальник станции

А я тем временем иду к начальнику станции Анатолию Бородину. Пройти без билета на территорию станции – дело безнадёжное: её охраняют транспортная полиция и подразделение транспортной безопасности. Проверяют так же внимательно, как в аэропортах или здании суда.

У Анатолия Николаевича шла селекторная планёрка. На связи были все руководители станций Якутии. Суровый голос из селекторной давал ценные указания, кого хвалил, кого мотивировал иным путём. Наконец совещание подошло к концу, и начальник станции повёл меня на экскурсию по подразделениям.

По дороге Анатолий Бородин рассказывает о специфике работы на железной дороге:

– Наша станция – звено одной технологической цепи. Здесь всё должно действовать как единый организм. И работа каждого тут включена в непрерывный процесс, который не останавливается круглые сутки.

Согласно графику за сутки в среднем проходит шесть пар поездов: один пассажирский и пять грузовых. Одна пара – это когда поезд прибыл, разгрузился и убыл. Чем ближе к закрытию переправы, тем трафик будет увеличиваться по нарастающей. Вчера мы выгрузили 111 вагонов, сегодня 127.

Грузов в Якутию по железной дороге прибывает с каждым годом всё больше и больше. К примеру,  мы за весь прошлый год переработали 1 миллион 1355 вагонов, а на текущий момент мы уже переработали 1 миллион 100 вагонов. Станция с такими темпами прироста готовится к расширению, будут строиться новые грузовые терминалы, увеличиваться количество путей.

В штате 102 человека: приёмосдатчики, составители, товарные кассиры, крановщики, стропальщики и т.д. Плюс к ним служба движения, вагонная служба, служба СЦБ – сигнализации, централизации и блокировки, которая отвечает за правильную работу средств железнодорожной автоматики и телемеханики, служба путей, энергомеханическая служба, подразделения, работающие на станции.

Из семьи военных

Бородин родом из Крыма, отец – военный.  Когда Анатолий был школьником, отца перевели на Дальний Восток. Анатолий пошёл на Владивостокскую железную дорогу в 1996 году, мечтал быть машинистом поезда, но не прошёл по зрению, стал оператором, после   дежурным по станции и далее вверх по карьерной лестнице.  К нам на «ЖДЯ» он перешёл год назад с одного из подразделений РЖД.

Якутия ему нравится, на работу начальник ходит как на праздник.

– Было интересно и необычно, когда вышел на улицу в первый раз при минус 56 градусов. Аж дышать тяжело было, такого я ещё в своей жизни не ощущал, – признаётся он. – А в целом, когда на улице минус 35, вполне комфортно. Куда лучше, чем во Владивостоке при минус 15 с ветром и влажностью. Вот разве что с рыбалкой тут послабее, чем во Владивостоке. Нет такого, чтобы вышел на лодке и наловил ведро отличной камбалы. Щука, окушки – всё-таки река не море… Зато грибы!  Груздей насолил – красота! Сейчас переманиваю сюда супругу с детьми, она тоже работает на железной дороге. Приезжала – понравилось, а младшая дочка и вовсе отказывалась уезжать.

Бородин по большому счёту не только начальник станции, он фактически как глава муниципалитета. Ведь станция – это не только производство, но и жилые дома, общежития, столовая и даже детский сад.

Диспетчерская служба

В диспетческой за пультом управления сидит Вероника Лепчикова, перед ней несколько мониторов с графиками и схемами. Постоянно включается переговорное устройство, разговоры короткие, четкие, как команды в армии. Бородин рекомендует диспетчера как одного из самых грамотных специалистов и профессионала своего дела. В её смену можно быть спокойным, заверяет он.

Вероника родом из села Майя. Решила связать свою будущую профессию с железной дорогой ещё  школьницей, потому что уже тогда было ясно, что за этим перспективы и будущее. Ну и работа недалеко от дома. Пошла учиться в Хабаровский техникум на железнодорожный профиль по целевому направлению. Устроилась в ЖДЯ сразу после окончания учёбы в 2010 году. После заочно закончила Дальневосточный государственный университет путей сообщения.

– Моя работа заключается в приеме, отправлении грузовых и пассажирские поездов, их формировании и расформировании, подаче по фронтам выгрузки, – говорит Вероника. – Управляю всеми процессами. Сложная ли работа? Скорее ответственная, нужно быть очень внимательной и постоянно держать в уме,  что, где находится в данное время.

График работы диспетчера – 15 суток работы и 15 отдыха. На одной вахте два человека, у одного дневная смена,  у другого ночная. 15 дней на станции! Впрочем, общежитие у работников обустроено, как и полагается, по высшему классу.

Работа диспетчера сложная, требует пространственного мышления, как игра в шахматы или скорее даже как китайская игра Го. Он руководит на станции манёврами и движением. Где-то требуется придержать поезд, где-то, наоборот, обогнать или сделать скрещение на путях.  Диспетчеров ещё называют ночными директорами железной дороги. По сути, именно они руководят ею, когда всё начальство спит.

Первый погрузочный

Мы едем на ПЗРК – первый погрузочно-разгрузочный комплекс. Тут вотчина логистической компании «Ассоциация строителей АЯМ».  Помню,  лет семь назад тут только начиналась стройка, шумел лес…Сегодня здесь большая производственная площадь, грузовые пути, стоят открытые составы, контейнеры, туда и обратно снуют небольшие погрузочные машины, единым слаженным механизмом разгружают вагоны бригады грузчиков и рабочие стропальщики.  В очереди грузовые автомобили и фуры: одни из них поедут на склады, у других впереди сотни километров пути во все концы не охваченной железной дорогой республики.

Мы идём вдоль железнодорожных путей: с одних вагонов сразу в фуры идёт разгрузка муки, с других стропальщики вяжут пучками и перегружают, как карандаши, стальной прокат и трубы, где-то в конце состава механический погрузчик цепляет целые штабеля удобрений.

На грузовых путях нас встречает начальник ПЗРК Владимир Ионин:

– Здесь находится несколько путей, – говорит он,  показывая рукой. – Вон тот дальний, 400-й путь идёт в сторону причала, который для себя построил ЛОРП. Там в перспективе будут ещё ответвления для «Взрывпрома» и «Полиметалла». Прямо перед нами вы видите 401-й путь, здесь мы принимаем грузы с помощью козлового и автомобильных кранов. В основном пиломатериалы и длинный хлыстовой металлопрокат. Дальше стоят уже вагоны, в которых пиво, мука, сахар, зерно. Труд у грузчиков тяжелый.  Действительно, конкретные мужики – бугристые от мышц руки и крепкие жилистые спины – это не рафинированные фигуры из спортзалов, а реальная сила и мощь.

– Слева – железобетонное сооружение, так называемая «рампа», – продолжает тем временем Ионин, – возле неё стоят крытые вагоны, идёт выгрузка с помощью карт. Там мы принимаем грузы, которые находятся на полетах, например, сухие строительные смеси, гипсокартон и т.д. За рампой – 403 путь, тут мы перерабатываем грузы, которые приходят в контейнерах. Их снимаем кранами, ставим на автомобили и отвозим клиентам в сторону Якутска.  За ней находится 404 путь, там расположена высокая эстакада, на которой мы принимаем 10 полувагонов и инертные сыпучие материал – щебень, отсев, уголь. За ним по планам будет построен 405-й путь для «Почты России»,  где у них будут свои складские помещения. Вот это 46-й путь, на котором стоят цистерны, там мы принимаем нефтепродукты. Работаем ежедневно, выходных как таковых у нас нет. Разве что сезонная передышка, когда весной и осенью встаёт речная переправа, в такое время мы занимаемся накоплением грузов.  У себя на площадке постоянно что-то перемещаем, строим, двигаем, скучать не приходится.

Работа есть всегда!

Здесь же мы разговорились с начальником грузовой площадки, эту должность занимает симпатичная женщина Оксана Шаповалова.

– Я родилась в Бурятии, в Прибайкальском крае, – рассказывает она о себе, – в Якутию приехали в 1983 году и с тех самых пор живём в Верхнем Бестяхе. Высшее образование получила в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по специальности «Экономика и управление на грузовом транспорте».

Мы больше работаем с клиентами, с каждым нужно связаться, договориться,  чтобы всем было удобно по времени. Сложные для приёма грузы у нас были раньше. Сейчас, когда работа налажена, трудностей не возникает. Бригады давно набрали опыт и могут работать буквально с любыми грузами. Это поначалу они разгружали один вагон, а сейчас та же бригада может одновременно обрабатывать сразу три. Работники местные: две бригады из Майи, две из Павловска, одна из Бестяха. Да и водители тоже в основном свои.

Работа у нас есть всегда, нам нужны и стропальщики, и водители погрузчиков. Есть общежитие. Так что приходите к нам или отправляйте людей!

На железных путях у вагонного депо во время обеденного перерыва я встретил двух молодых парней в рабочих спецовках. Разговорились. Джулустан Павлов тут новичок, работает учеником осмотрщика вагонов с июля месяца. Родом он из Верхневилюйского улуса, раньше работал учителем географии. После переезда в Нижний Бестях решил пойти на железную дорогу. Работа по первым впечатлениям нравится. Джулустан признаётся, что труд, конечно, больше физический, но для молодого организма самое то, и нет этой надоевшей бумажной волокиты. Да и зарплата выше, чем зарабатывал педагогом в деревне.

Марат Макаров из Хангаласского улуса уже человек опытный, работает здесь с 2020 года. Он выпускник Нижне-Бестяхского железнодорожного техникума, по специальности вагонник. После учёбы пошёл в армию, отдал долг Родине и вернулся в профессию. Настроены парни позитивно, видно, что работа им нравится.