На главной ледовой переправе Якутии

Пока мы ждём моста через реку Лену, ледовые переправы остаются «дорогами жизни», обеспечивающими зимой связь левобережной Якутии с железной дорогой и огромным массивом территории правого берега республики. Об этом в специальном репортаже газеты «Якутия».

Главный ледовый зимник, по которому проходит львиная доля автомобильного трафика столицы — переправа Якутск — Нижний Бестях федеральной трассы Р-504 «Колыма». Эту трассу по реке поддерживают дорожники ПАО «Сахаавтодор».

Переправа без выходных

Ранним утром, ещё затемно, мы едем по улицам столицы на ледовую переправу с дорожным мастером Владимиром Павловым.

По пути он рассказывает, что морозы — лучший помощник для дорожников, работающих на ледовых переправах. Чем они крепче, тем спокойнее на душе. В сезон 2019 — 2020 года погода пока только радует. Вовремя и хорошо подморозило в декабре, да и сейчас, в январе, крепкие морозы, ну и, конечно, четкая работа бригад позволяют увеличивать грузоподъёмность автозимника, опережая графики.

Так, по примерному графику Минтранса, открытие автозимника для транспорта до 30 тонн планировалось к 20 января, но состояние дороги позволило повысить грузоподъёмность на пять дней раньше.

— На переправе, — говорит Владимир Николаевич, — не бывает выходных, она работает 24 часа в сутки.

За ней следят машинисты бульдозера, грейдера, автопогрузчика, заливщики, дорожные мастера, начальник участка, инженер- геодезист, инженер-лаборант (даже есть и такой, он берет пробы воды из Лены и мониторит состояние реки на чистоту).

— У нас ведь ледовая трасса в основном следует фарватеру реки, обходя мелкие участки с малой глубиной.

Там лёд может промерзать до песка, и при падении уровня воды лёд просаживается и может возникнуть крен в одну или  другую сторону.

Если считать с нулевого километра Якутска, а это, как известно, здание Главпочтамта, то автозимник начинается с пятого километра — это 13 километров 400 метров от начала Даркылаха до выхода на берег у Нижнего Бестяха.

Победитовые ножи против льда

Впрочем, для обывателя переправа начинается с теплушки на берегу и въезда на створ реки. В вагончике для охранников и отдыха рабочих тепло, здесь мы встречаем бульдозериста Андрея Бугуева, он ветеран переправы, человек, который выходит на лёд на своём ДТ-75 одним из первых.

 — Сперва идут трассировщики-геодезисты, — делится со мной нюансами обустройства дороги Андрей Кононович, — они размечают трассу и промеряют лёд, его толщина должна быть не менее 35 см, и после этого выходим на двух бульдозерах — я с прямым отвалом и мой напарник Владимир Герасимов, у него на бульдозере отвал косой. Мой бульдозер пробивает трассу, а его расчищает лёд.

Идем в паре, сносим все торосы, убираем льдины, чистим. Всего делаем пять проходов. Каждая полоса шириной 10 метров.

Сюда входят две основные трассы, две резервные и технологическая, по которой идёт машина с помпами, проливает на трассу водой и наращивает лёд.

И весь объём работы бригады должны сделать примерно за месяц. Скорость проходки зависит от сложности участков. Бывает, за день еле-еле получается пройти 200-300 метров. А вот на ровных участках работа идёт в два три раза быстрее.

Сложные участки у нас по фарватеру ниже острова и по перекатам там, где осенью проходит паром с ледоколом. Они набивают лёд, и после них вырастает стена торосов высотой до двух метров. И всё это надо разбить. В лоб с разбегу такое поле торосов не пройдёшь, убираешь по бокам, а некоторые места и обходить приходится.

— Вот поэтому, — показывает Андрей Бугуев, — на бульдозере у моей машины спецотвал с победитовыми пальцами, которые режут лёд. Обычным прямым отвалом такие торосы не возьмешь…

Твёрдый, но хрупкий

На створе реки работает ещё один ветеран переправы, машинист грейдера-погрузчика Павел Корешков. Его машина забирает ковшом песок и рассыпает по скользкому, недавно залитому водой и наращенному льду.

На переправе он с 1996 года. Павел Петрович суров и серьёзен, он говорит веско, как рубит.

— Наверное, знаю о ней почти всё. В каких местах переправа опасная? Да она вся опасная. Это ведь лёд, а он хоть и твёрдый, но хрупкий. Самый сложный период у нас, конечно, осень. Лёд встаёт, и начинается пробивка.

На тонкий лёд, конечно, никто из нас не заезжает, но, тем не менее, поначалу ты едешь на стальной многотонной технике, бывает и такое, что лёд трещит и ходит, а дверь у тебя, как бы холодно ни было, приоткрытая, чтоб в случае чего…

Но всё это ничто по сравнению с тем, сколько нервов у дорожников тратят водители, которые идут на трассу до её открытия.

Дорога на проливке только схватывается, всё равно едут, разбивая её, какая там после них ровность. Ребята зальют по новой, ещё не промерзло, а уже несутся другие. Или идёт пробивка трассы, едут, пока не упрутся до непробитой целины или торосов, там развернутся и обратно.

И ничего с ними не поделаешь, гаишника снесут, не остановятся. Прут, не думая о последствиях, независимо от того, закрыта дорога или нет… Отсюда и происшествия.

Пескам нужна вода

Дальше по трассе стоит водовоз, рядом с ним работает Роман Алексеев, в его руках шланг, он заливает внушительную трещину. Обычно проливка на реке происходит просто: по трассе идёт автомобиль «ГАЗель», за ним на тросике катятся небольшие железные саночки, на них укутанная тёплым мотопомпа.

Под неё мотобуром сверлится лунка — и все хитрости. Вода качается прямо на дорогу из реки.

А водовозка — это уже в руках дорожных мастеров оперативный инструмент, она или заливает свежие трещины по вызову бригад, когда это надо сделать быстро, но чаще работает на песках островов. Здесь их по трассе два. Песок на островах рыхлый, при устройстве зимника его надо основательно пролить водой, чтобы образовалась надёжная твёрдая корка.

Пески — ежегодная весенняя головная боль дорожников, в апреле, когда начинает припекать солнце, песок оттаивает, машины вязнут, и здесь приходится устанавливать дежурства. Днём песок трамбует и ровняет грейдер, ночью стоит погрузчик и вытягивает застрявшую технику.

Практическая экология

Едем с дорожным мастером дальше, вдруг он останавливается и подбирает с дороги раздавленную пятилитровую пластиковую бутыль.

— Мы же на реке работаем, — объясняет он мне, — и отвечаем за экологию. Мусор у нас по трассе чистит отдельная машина, но и любой из нас уже мимо мусора чисто психологически проехать не может.

Есть такое, что выкидывают люди кто бутылку, кто и вовсе колесо нам подбросит. А на дороге вообще не должно быть посторонних предметов. Река должна быть чистой. У нас на двух берегах стоят мусорные бачки, но пользуются ими единицы.

Спрашиваю, а оладушки с реки тоже убираете? Владимир смеётся и отвечает, что за данный сектор отвечают весьма надёжные волонтёры — добровольцы — вороны.

— Вы, — говорит он, — останавливаетесь, а они за вами уже внимательно наблюдают. Причём самые хлебные места вороны ревниво берегут и других птиц к ним не допускают.

— К экологии отношение у нас особое. В Нижнем Бестяхе, к примеру, у нас стоит дежурный мобильный вагон. Так как электрических сетей рядом нет, наша организация решила вопрос энергопитания не дизельной установкой, а солнечными батареями. Электроэнергии хватает и на светофор, и на телевизор для охраны и отдыхающих рабочих и зарядку аккумуляторов. Правда, ещё не придумали, чем экологически чистым и энергетически мощным заменить буржуйку. Чтобы и тепло давала, и чайник на ней можно было подогреть.

Работа для опытных

На обратном пути встречаем дорожного мастера Андрея Волченкова. На переправе он 11 год, пришёл сюда водителем, работал в бригадах, заливал лёд, знает работу и обязанности каждого дорожника.

В салоне его технички лежат мотобур, железные санки с мотопомпой, нехитрые тормозки с домашней едой рабочих, Андрей Владимирович лично руководит процессом заливки льда. Завтра по трассе пойдут 30-тонные машины, и идут последние приготовления к увеличению её грузоподъемности.

—Торосов в этот сезон было много, — рассказывает Волченков, — особенно сложно было тракторам ближе к берегу Нижнего Бестяха, по осени там ходил ледокол, набил много торосов. Но бригады отработали на отлично. А по-другому и быть не могло, ведь на этом ответственном участке работают самые опытные, других тут не держат.

Водитель, не гони волну!

Мы едем в сторону Якутска, никогда я ещё не ездил по ледовой переправе так медленно, кошу глазами на спидометр, стрелка показывает 20 км.

Владимир Николаевич улавливает взгляд, говорит, а ведь скорость по ледовой трассе должна быть, если вы смотрели дорожные знаки — 20 км в час. И вздыхает:

— Но кто её соблюдает… Хорошо если держат 60 км. А к концу февраля, когда дорога устанавливается, становится гладкой, плюс ещё и ветра начинаются, которые сами сразу забивают все микротрещины, так и вообще водители выжимают сколько не жалко.

И ты смотришь на эту чуть ли не идеальную дорогу, и такое желание возникает подпортить её, чтобы скорость, что ли, сбрасывали. Ведь улетит с такого гололёда автомобиль, не соберёшь…

Словно подтверждая его слова, нас на скорости обходит джип. Прилично так идёт, такое ощущение, что мы на своих 20 км в час стоим на месте.

 — А ты знаешь, что, когда машина так идёт, — объясняет мне Павлов, — особенно если это большегруз, создаёт подо льдом впереди себя волну, которая разгоняется, бьётся о берег и идёт обратно, создавая гидроудар и нагрузку на лёд. Отсюда и появляются трещины. Потому и ограничение по скорости, чтобы создавать меньше таких нагрузок.

И знак соблюдения дистанции между машинами 70 метров тоже неспроста, ладно, если легковые машины на трассе, бывает и такое, что большегрузные автомобили начинают устраивать между собой гонки. Представь себе, какая нагрузка на лёд, когда один большегруз начинает обходить другого. Сколько весит сама машина плюс на ней контейнер 40-тонник с грузом металла, прибавь к этому вес другой машины. Там и больше ста тонн может набраться. Потому мы делаем дорогу с запасом прочности, превышающим регламенты в несколько раз. Иначе нельзя.

***

Переправа находится в ведении ФКУ Упрдор «Вилюй». Для обеспечения безопасности движения по ледовой переправе со стороны заказчика осуществляется жесткий контроль выполняемых работ.

• помимо неё ФКУ Упрдор «Вилюй» отвечает за федеральную  дорогу А-331 «Вилюй»  п. Верхнемарково Иркутской области — п. Таас-Юрях Республики Саха (Якутия) — г. Мирный — г. Якутск протяженностью 2143,720 км
• федеральную дорогу Р-504 «Колыма» от г. Якутска до г. Магадана  протяженностью 1980,026 км.
• Общая протяженность дорог составляет 4123,746 км (в Республике Саха (Якутия) – 2685,306 км, в Иркутской области – 604,440 км, в Магаданской области 834 км).
• Возглавляет Упрдор «Вилюй» Николай Андреев.