На главной ледовой переправе Якутии

Каждой зимой большинство рек в Якутии превращается в настоящие дороги-зимники, а где в ледовые переправы, ежедневный трафик по которым может посоперничать и с иными федеральными дорогами.

 Чистый лёд

Главной такой ледовой переправой республики, по которой проходит львиная доля всех автомобильных перевозок, является переправа «Якутск — Нижний Бестях» федеральной трассы Р-504 «Колыма». По ней не только идёт связь левобережной Якутии с огромным массивом территории правого берега республики, она продолжение логистики железной дороги. По ней первыми начинают проходить крупнотоннажные грузы. В этом году трассу по реке налаживают и будут обеспечивать дорожники подрядной организации АО «Горный автодор».

На ледовую переправу мы выехали с заместителем начальника отдела содержания автомобильных дорог ФКУ Упрдор «Вилюй» Гаврилом Фёдоровым, он рассказывает о рабочих моментах.

Сейчас, по его словам, идёт пробивка ледового автозимника, бригады дорожников проходят самый сложный участок реки, где буквально не менее четырёх километров идёт сплошное поле торосов. Делаются две основные полосы и две резервные. Если раньше ширина полосы составляла 10 метров, то с 2020 года, по новым стандартам, уже 20 метров. Это связано с тем, что дорога имеет разрешение на провоз спецгрузов.  Между встречными полосами расстояние 100 метров.

На реке работают два бульдозера с отвалами, два колёсных трактора с отвалами и два с бурами и помпами, четыре колёсных трактора. Бригады идут со стороны Якутска к Нижнему Бестяху. Параллельно для набора толщины льда идёт проливка трассы.

Пока на льду работает сравнительно лёгкая техника.  Это небольшие гусеничные и колёсные трактора с навесным оборудованием. Для сведения, для техники весом не более семи тонн требуется лёд толщиной не менее 30 см. Четырёхтонным колёсным тракторам — 25 см. Когда лёд станет толще, на него выйдут куда более мощные и производительные автомобили.

Причём это должен быть чистый речной лёд. Тот, который наморожен сверху — мутный лёд, он имеет более неоднородную структуру, пузырьки, различные включения и считается куда менее прочным.

Стена торосов

Работа над переправой начинается с трассировки ещё по воде на катере с картой глубин. Идеальная ледовая переправа должна проходить на максимальной глубине, со спокойным течением, дело в том, что уровень воды в реке до самой весны будет неизбежно снижаться, и в мелких местах, откуда она ушла, может возникнуть так называемый провис льда.  Когда лёд промерз до песка, при падении уровня воды он просаживается, и может возникнуть крен в одну или другую сторону, а это и горки, и целые трамплины посреди реки…

— Увы, безупречных маршрутов на практике не бывает. Наша река изобилует не только островами, но и песчаными косами, да и само течение равномерным не бывает. Пока земля не замёрзла, выравниваются подходы к ледовой переправе. И как лёд схватывается, на него выходят трассировщики-геодезисты, — делится со мной нюансами обустройства дороги Гаврил Алексеевич, — они размечают трассу и промеряют лёд, когда его толщина подходит для выхода техники. Сюда по отмеченным геодезистами вешкам выезжают гусеничные трактора.

Способы пробивки трассы и применяемые хитрости у всех опытных дорожников свои. Но основной — это когда один бульдозер выходит с прямым отвалом, а на втором отвал косой. Первый пробивает трассу, следующий за ним её расчищает. Потом идёт колёсный трактор с буром и помпой, он проливает расчищенную трассу водой и наращивает на ней лёд.

Самая сложная работа приходится именно на этот период, когда лёд ещё не достиг нужной толщины и выводить тяжелые машины нельзя. Также скорость проходки зависит от сложности участков. Бывает, за день по торосам еле-еле получается пройти какие-то сотни метров. А вот на ровных участках работа идёт в два-три раза быстрее.

Тяжёлые участки у нас по фарватеру ниже острова, на сильных течениях и по перекатам там, где поздней осенью проходит паром с ледоколом. Они набивают лёд, и после них вырастает самая сложная для пробивки стена торосов порой высотой и до двух метров. И всё это надо разбить. Такое поле торосов не пройдёшь в лоб даже на тяжёлой технике. Бьёшь по бокам. Последний ледокол прошёл в ноябре, когда дорожники уже начали пробивать дорогу. После него пришлось начинать снова…

Мороз в помощь!

Крепкие морозы, по словам Фёдорова — лучший помощник для дорожников, работающих на ледовых переправах: «Чем они крепче, тем безопаснее будет трасса и спокойнее на душе. Пока погода сезона 2025-2026 года только радует. Малоснежный ноябрь позволил вовремя и проморозить лёд, и начать уверенный рост его толщины. Да и по величине торосы бывали куда больше и толще, начало зимы позволило вовремя, и хорошо подморозило в ноябре, да и сейчас в декабре крепкие морозы, ну и, конечно, четкая работа бригад позволяет увеличивать грузоподъёмность автозимника, опережая графики.

Плановая дата открытия переправы по графикам у нас намечена на 5 января, но мы каждый год стараемся открыть переправу чуть раньше, до Нового года, 25- 28 декабря. Понимаем, что ждут и простые люди, которым нужна безопасная и комфортная дорога, и целые предприятия.

Но тут важны и погодные условия. К примеру, по створу, по которому пройдёт дорога, до сих пор стоит огромная полынья. Незамерзающая полынья начала образовываться последние три-четыре года. Это примерно 12-13 километр ледовой переправы, где стоит открытая вода.

Каждый раз приходится отодвигаться в сторону правого берега. До неё осталось пройти с пробивкой чуть больше трёх километров. Будем надеяться, что она к этому моменту закроется… Хотя в прошлом году она замёрзла только к концу декабря».

Нюансы проливки

По островам сложности начинаются в весенний период, они оттаивают самыми первыми, провалы и колея появляются здесь, когда на реке дорога ещё вполне неплохая. Тем более что водоотвод на них обеспечить очень сложно, вода скапливается. Если по требованиям ГОСТа мы закрываем ледовую переправу в середине апреля, то островная часть становится проблемной уже в конце марта.

Пески — ежегодная весенняя головная боль дорожников, в апреле, когда начинает припекать солнце, песок оттаивает, машины вязнут, и здесь приходится устанавливать дежурства. Днём песок трамбует и ровняет грейдер, ночью стоит погрузчик и вытягивает застрявшую технику.

На островах работает отдельная водовозка. Песок на островах рыхлый, при устройстве зимника его надо основательно пролить водой, чтобы образовалась надёжная твёрдая корка.

Мы проезжаем первую протоку, которая идёт к речпорту, вторую, ведущую к городской лодочной станции, выходим на песчаную косу, навстречу откуда-то с проложенных «партизанских» троп выворачивают и проносятся небольшие грузовички. Они уже вполне освоили дорогу и возят с Бестяхских складов товары.  Однако здесь нас часто подстерегает проблема, которая серьёзно мешает работе. Бывает, что ещё до официального открытия переправы, пока свежий намороженный слой не набрал крепости, по нему начинают нелегально проезжать машины. Из-за этого хрупкий лёд раскалывается, не успев равномерно промёрзнуть, и образуются трещины. Дорожникам приходится снова останавливать работы, заново заливать эти участки и ждать, пока они надёжно замёрзнут. Из-за таких случаев сроки открытия переправы для всех откладываются.

Чем дальше обустраивается дорога, тем больше таких машин становится на трассу ещё до её открытия. Дорога, которую заливают сверху для того, чтобы лёд стал толще, в полной мере схватывается только за два-три дня. Проскакивает по ней такая машина, едет, пока не упрётся в непробитую целину или торосы, там разворачивается и обратно, разбивая всю проливку.  Бригада заливает её по новой, а по ней уже несутся другие…

Останавливаемся у основного фарватера, ждём вездеход  «ТРЭКОЛ». Интересная российская техника на здоровенных шинах сверхнизкого давления установлена на  базе обычной российской УАЗ-«буханки». Он легко идёт и прямо по торосам, и снежной целине.

Пока ждём, Гаврил Алексеевич показывает на небольшой ровный чистый участок, который непонятно как образовался прямо посреди нагромождения ледяных глыб.

— Такие места, — объясняет он, — самые опасные, скорее всего, течение здесь из-за рельефа дна даёт завихрение или водяную воронку. И это место промерзает позднее всего. Здесь самый тонкий лёд. Бывают случаи, когда забуриваешь на промерах лёд, показывает пятьдесят сантиметров, а через два метра всего 20 см… Это очень коварные и опасные участки, которые надо найти в первую очередь. Такие места мы для того, чтобы нарастить лёд, проливаем мотопомпами в первую очередь.

Как дрожит переправа

Пробитые участки пролиты водой, застывают, мы едем на вездеходе прямо по полю торосов, параллельно дороге, на которой работают бригады. Машина идёт легко, мягко, без напряжения, правда, переваливаясь с тороса на торос, как катер на крутой и пологой волне. На месте рассказывает начальник участка Мичил Неустроев.

— Идём двумя полосами обустраивать резервные две полосы. Толщина льда по течению уже набрала не менее 30 — 33 см, а в тихих местах со стоячей водой есть и 60 см.  Бригада из 18 человек: начальник участка, два прораба, два геодезиста, рабочие, водители. Идём по графику, пробиваем трассу с восьми утра до 7 вечера.

Рядом с нами работает бульдозер, он разворачивается, а я чувствую, как под ногами «ходит» и дрожит лёд. Опасно…

Здесь же среди мужского коллектива неожиданно для себя замечаю женщину. Ирина Белова один из прорабов переправы. В дорожном строительстве с 2004 года. А в Якутии с 2016 года, приехала работать с известной горожанам компанией «Дорисс», после пригласили в «Горный автодор».  — Поверьте, в мужском коллективе работать куда проще, чем в женском, — смеётся она. — Бригада отличная, все ребята местные, не из Якутии только я, с Чувашии, да два геодезиста, из которых один мой земляк, а второй из Перми.

Сбоку один из рабочих мне тихо говорит: «Профессионал-дорожник, каких и среди мужиков редко найдёшь, уважают её здесь. Знает своё дело туго — не просто хорошо, а очень хорошо». Соглашаюсь с ним: по виду Белова из тех российских женщин, что и в горящую избу войдёт, и коня на скаку остановит, а то и медведя заломает…

Чуть поодаль трудятся проливщики, на колёсном тракторе МТЗ спереди установлен бур, позади моторизированная помпа с разбрызгивателем. Шикарный, скажу вам, бур, на таком бы тракторе да на рыбалку…

Работа у парней физически очень сложная. Ещё и на морозе, широкий, задубевший рукав мотопомпы в широкую лунку заводят сразу три человека вместе с трактористами. Когда всё сделано, из раструба гидранта на метров десять вперёд вырывается сильная струя воды, в ней искрит солнце. Люди работают, не покладая рук. Скоро по этой дороге в обе стороны пойдут сотни и тысячи машин.

Справка

Переправа находится в ведении ФКУ Упрдор «Вилюй». Для обеспечения безопасности движения по ледовой переправе со стороны заказчика осуществляется жесткий контроль выполняемых работ.

Помимо неё, ФКУ Упрдор «Вилюй» отвечает за федеральную  дорогу А-331 «Вилюй»  п. Верхнемарково Иркутской области — п. Таас-Юрях Республики Саха (Якутия) — г. Мирный — г. Якутск протяженностью 2150,260 км и федеральную дорогу Р-504 «Колыма» от г. Якутска до границы с Магаданской области протяженностью 1145,300 км.

Общая протяженность подведомственной сети дорог составляет 3295,560 километров