Фото пресс-службы ЖДЯ. Станция «Нижний Бестях» стала крупнейшим транспортно-логистическим узлом Якутии на пересечении путей железнодорожного, речного и автомобильного транспортов.
В Якутии железная дорога появилась сравнительно недавно, по историческим меркам, буквально вчера. Она не просто стала одним из ключевых факторов экономики, но и меняет географию, ландшафт и устоявшиеся понятия якутян о расстояниях, пространстве и времени.
Время – деньги
По архивным данным, в начале прошлого века, а это и в царское время, и при большевиках, путь от Якутска до Большого Невера занимал не меньше двух месяцев. Грузы везли на оленях, лошадях и даже верблюдах только зимой, когда застывали речки и болота.
Во времена развитого социализма в начале 1980-х рейс водителя почтовой машины за корреспонденцией и посылками из Якутска до города Нерюнгри и обратно, в среднем, длился восемь дней. Если на перевалах пуржило и шёл снег, то и дольше.
До начала 1990-х, когда Госплан СССР, расписывая логистику негабаритных грузов, больших партий техники или материалов, ставил среднее время от убытия с места производства и до прибытия в точку назначения в полтора года. Сегодня груз из любой точки страны, где есть рельсы, и до конечной железнодорожной станции Амуро-Якутской магистрали «Нижний Бестях» приходит, в среднем, за десять дней.
Железная дорога дала возможность выправить самые больные места нашей логистики. Позволила снять напряжение по «северному завозу», ГСМ, металлу и, в целом, по всему, что заказывают предприятия и коммерция самых густонаселённых районов Якутии. То же касается и вывоза товаров и продукции, а это уже полноценное развитие производства и торговли.
Собственно, если посмотреть на промышленное развитие Якутии, можно отметить, что существенный рывок вперёд нашей экономики произошёл и продолжается с тех самых пор, как железная дорога пришла на станцию «Нижний Бестях» под городом Якутском.
Изменяя пространства
У Якутии есть уникальный природно-ресурсный потенциал, собственный высококвалифицированный кадровый резерв, и на зависть большинству российских регионов наблюдается стабильная демографическая ситуация. Однако транспортная инфраструктура имеет серьезные ограничения. Её, с учетом размеров территории республики, просто недостаточно. Это, по мнению экспертов, не считая климата и географии – главная причина, затрудняющая социально-экономическое развитие и конкурентоспособность производственно-хозяйственной деятельности региона.
И железная дорога – это тот фактор, который не просто может, а уже в корне меняет жизнь населения республики. Именно благодаря стальным магистралям возродилась и, как на дрожжах растёт угольная промышленность Нерюнгринского района. На текущий момент прорабатываются проекты Алданского промышленного кластера с возможностью экспорта целой линейки продукции в КНР.
Компания «Железные дороги Якутии» вдохнула жизнь в угасающий город Томмот, где она стала градообразующей. Ну, а то, как с вводом железнодорожной станции изменился посёлок городского типа Нижний Бестях, и говорить не приходится. Собственно, магистраль сказалась благоприятным образом буквально на всех поселениях Мегино-Кангаласского района. Это стабильные рабочие места для населения, открытие новых предприятий от огромных складских комплексов до точек общепита и торговли. Да чего стоит один транспортный техникум, построенный под нужды отрасли, и в котором учатся студенты со всех уголков республики!
На Магадан!
И дорога на Нижнем Бестяхе не остановится. У компании «ЖДЯ» большие планы. Речь идёт о логическом продолжении железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана, где первым этапом значится строительство отрезка в 400 километров до Хандыги (около 400 км) с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостовым переходом через реку Алдан.
В настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. В том, что строительство начнётся, сомнений нет. В нём кровно заинтересованы два региона и страна в целом. У того же Магадана есть крупнейший на Северо-Востоке России морской торговый порт «Ворота Колымы», который без железной дороги, как птица с одним крылом.
А для нас продолжение стальной трассы станет прямым выходом на Северный морской путь. Более того, в масштабах мировой логистики это новый международный Северо-Восточный транспортный коридор.
Один из интересов региона в том, что на этом маршруте у Якутии имеются более 140 месторождений и рудопроявлений, разработка которых станет новой страницей развития промышленности республики и России. Не говоря уже о том, насколько проще станет людям ездить из районов.
В Поднебесную империю
Заметим, что в Южной Якутии идут работы для выхода на китайскую границу по железнодорожной линии Сковородино – Рейново с развитием пограничного пункта пропуска «Джалинда» через участок Нерюнгри–Сковородино Дальневосточной железной дороги.
Пропускная способность этого участка на первом этапе с понтонным мостом до 5 млн тонн. На втором после строительства железнодорожного моста через реку Амур на пограничном участке – до 20 млн тонн. Притом загруженность этой линии не вызывает сомнений ни у китайской, ни у российской сторон.
Когда строился БАМ, а после АЯМ, считалось, что этой ветки Якутии хватит с лихвой на ближайшие сто лет. В свете текущей международной политической повестки и санкций стран, находящихся в орбите англосаксонского влияния, оказалось, что это далеко не так. Если раньше весь экспорт России ориентировался на Запад, то сегодня он целиком ушёл на Восток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
А на этом направлении вся опорная инфраструктура железнодорожного транспорта представлена лишь двумя логистическими коридорами: Транссибом и БАМом с выходом к тихоокеанским портам. Транссиб и БАМ сегодня просто не успевают переработать все грузы и уже являются сдерживающим фактором российского экспорта. Да, собственно, уже Якутия не может отправить столько угля, сколько она добывает. Поэтому строительство новых веток предопределено самой экономикой страны.
Итоги и планы
Если в 2024 году объем перевозок грузов компании «Железные дороги Якутии» был на уровне 8,5 млн тонн, что составляет 107% к факту 2023 года, то в 2025 году компания планирует рост общего объема перевозок до 9,6 млн тонн, или на 13% к уровню 2024 года.
В 2024 году показатели перевозки пассажиров составили 421 тыс. человек, что на 8,3% выше уровня прошлого года. В следующем году, учитывая растущий интерес к направлениям до Благовещенска и Владивостока, пассажирооборот ожидается с ростом на 4,0%.
За 2024 год общая выручка компании была на уровне 12,3 млрд рублей при факте 2023 года 10,2 млрд рублей, или +20,7%. Объем инвестиций в 2025 году планируется увеличить до 3,6 млрд рублей или на 700 млн рублей к уровню текущего года. Основными направлениями являются объекты строительства железнодорожной инфраструктуры: реконструкция линии Сковородино – Рейново включая станцию «Рейново» и пункт пропуска «Джалинда – Мохэ». Также, скорее всего, продолжатся работы по строительству разъезда «Тит» и расширению станции «Чульбасс», будут приобретены новые магистральные локомотивы, произойдет обновление парка пассажирских вагонов. Железнодорожная магистраль республики продолжает своё развитие.
This post was published on 13.01.2025 19:41
В Томпонском районе отснят финал фильма Эдуарда Новикова «На краю света» по мотивам одноимённой повести…
Широкое покрытие и высокоскоростной мобильный интернет МегаФона получили жители трёх сёл Горного района Якутии. Оператор…
В Якутске завершился этап Рапид Гран-при России – Кубок Главы России, который собрал 86 шахматистов…
В течение 3 апреля на территории республики совершено пять преступлений. Так, в Сунтарском районе мужчина…
Во Дворце спорта «50 лет Победы» проходит первенство Дальнего Востока по волейболу среди юношей и…
Каждое первое воскресенье апреля страна отмечает День геолога. Праздник людей, посвятивших себя поиску и разведке…