«Королевская кобра» в Чурапчинском районе

28 октября 1942 года в Якутске приземлилась первая группа американских самолётов, переданных по программе ленд-лиза Соединёнными Штатами Америки Советскому Союзу. Самолёты перегонялись своим ходом по новой трассе, соединившей два континента и вошедшей в историю под названием «АЛСИБ» (Аляска – Сибирь). Это название заимствовано из англоязычной литературы и вошло в оборот в отечественной литературе в годы перестройки, а в настоящее время прочно укоренилось в научной и популярной литературе нашей страны. Правомерно ли такое название трассы?

В СССР первоначально трасса называлась «Красноярская воздушная трасса», а с 1943 года и вплоть до расформирования в 1945 году за трассой закрепилось название «Воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль». В мировой практике общепринятым и наиболее информативным является название трассы с указанием начального и конечного пункта маршрута, а также самых значимых промежуточных пунктов посадки. Таким аэропортом на маршруте между Фэрбенксом и Красноярском был Якутск – административный центр трассы, в котором находились командование и штаб 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии, а также Управление воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль. Поэтому наиболее правильно было бы называть обобщённо трассу Фэрбенкс – Якутск – Красноярск (Аляска – Сибирь).

Над обширной Якутией

Самоотверженным трудом строителей, авиаторов, а также при активном участии местного населения Якутии и других регионов Восточной Сибири за очень короткий срок была введена в строй воздушная магистраль, не имеющая аналогов в мировой практике по объёму строительства, протяжённости и сжатым срокам ввода в суровых природно-климатических условиях в труднодоступной местности.

Значительная часть трассы пролегала над малонаселённой местностью, и любая неполадка самолёта могла привести к катастрофе. Не все самолёты долетали до места назначения, случались аварии, гибли люди. Но, несмотря на трудности военного времени, местное население всегда приходило на помощь потерпевшим бедствие, тем самым спасая не только лётчиков, но и материальную ценность – самолёты.

Об одном таком случае рассказал в статье «Аварии самолётов» в газете «Саха Сирэ» от 8 мая 2008 года Семён Романович Попов, заслуженный работник народного хозяйства РС(Я), кандидат биологических наук, почётный гражданин с. Арылах Чурапчинского улуса: «В 1943–1944 гг. над северными наслегами Чурапчинского района пролетали по небу множество самолётов. В летние дни они летали днём и ночью без перерыва. Только над селом Арылах в день проходили 60-70 самолётов, и не по одному, а целой группой. Количество самолётов в одной группе доходило до 13 машин. Как правило, в середине летел большой самолёт, а по обеим его сторонам располагались маленькие машины. Мы сравнивали их со стаей гусей но в отличие от них, группы самолётов проходили так низко, что были заметны даже красные звезды на крыльях.

Рокот пролетающих самолётов навсегда остаётся в памяти человека. Один такой случай помню так, как будто это произошло вчера, несмотря на то, что прошло более 60-ти лет. Был жаркий летний день. Мы с дядей, Павлом Давыдовичем Поповым, мастерили во дворе. Как вдруг с восточного направления над нашим домом низко пролетел одиночный самолёт, отделившийся от основной группы. Дядя быстро побежал домой, приговаривая: «Вот беда! Вот беда!».

Через два дня пришло сообщение о том, что для извлечения самолёта из болота необходимо привести из двух близлежащих наслегов 40 быков. Нашему участку было предложено утром следующего дня привести 10 быков к местности Тый Елбют. К месту вынужденной посадки самолёта пошли Николай и Иннокентий Поповы, Роман Андросов и подростки, в числе которых был и я. Собрав всевозможные канаты и верёвки, рано утром мы отправились на быках в путь. Место крушения находилось в 15 км от нашего участка. Прибыв на место, вместе с людьми, пришедшими из местности Кытанах, 20-тью быками вытащили небольшой самолёт из болота на сухую возвышенность. На мой взгляд, самолёт получил небольшие повреждения, нижняя часть была черной от копоти, одна лопасть воздушного винта погнута. Рядом с самолётом были два русских лётчика, с которыми из нас общался только Николай Филиппович Попов, бывший выпускник церковно-приходской школы. Они попросили помощи в поисках груза, сброшенного с поисково-спасательного самолёта. Из-за плотного дыма от лесных пожаров, стоявшего в те дни, груз, видимо, был сброшен не точно, мы его искали долго на большой площади, но так и не нашли.

Позднее, примерно через неделю, пришло известие о том, что самолёт был отремонтирован на месте и самостоятельно взлетел с подготовленной площадки, для чего пришлось вырубить близлежащий лес». В данной статье год события не был указан.

В следующей статье «В местности Кытанах упал военный самолёт», напечатанной 7 мая 2011 года в районной газете Чурапчинского улуса «Саҥа олох», С.Р. Попов пишет, что вынужденная посадка самолета произошла в 1943 г. А в другой статье «Якутские народные умельцы ремонтировали даже самолёты», вышедшей 10 марта 2015 г. в газете «Саха Сирэ», автор привёл некоторые важные подробности произошедшего события. Так, в ремонте самолёта принял участие якутский кузнец Дмитрий Иванович Коркин – Миитэрэй Уус. В 2014 г. С.Р. Попов во дворе дома кузнеца обнаружил погнутую лопасть, которую привёз в Якутск и показал мне. Лопасть оказалась от истребителя Белл Р-63 «Кингкобра» фирмы «Аэропродактс» типа А64-2SD1.

Кроме того, в районе с. Арылах была обнаружена верхняя часть подвесного топливного бака объёмом 75 галлонов (284 л) всё того же истребителя Р-63 «Кингкобра». В настоящее время лопасть и подвесной бак выставлены в краеведческом музее с. Арылах Чурапчинского улуса. Однако тут возникает вопрос, если эти детали от самолёта, который совершил вынужденную посадку в 1943 г. в Чурапчинском районе, то либо в статьях С.Р. Попова ошибочно указан год, так как истребители Р-63 «Кингкобра» начали поставляться в СССР только с июня 1944 г., либо событие произошло с другим самолётом.

Документальные свидетельства

В Национальном архиве Республики Саха (Якутия) в фонде Якутского управления гражданской авиации мной был обнаружен приказ начальника Воздушной трассы Красноярск – Уэлькаль, Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации М.И. Шевелева № 0113 от 20 июля 1945 г. «О премировании личного состава за организацию перегонки самолёта Р-63 № 311332 с места вынужденной посадки». В данном приказе объявлена благодарность и премия старшему инженеру Якутского аэропорта, инженеру-капитану А.Е Дееву (Деев Александр Ефимович, 1908 г.р., с 03.11.1944 инженер ТАО ВТКУ, с 1945 – начальник службы технической эксплуатации аэропорта “Якутск”) в размере месячного оклада, командиру авиаэскадрильи 3-го перегоночного авиаполка капитану Г.М. Жукову (Жуков Геннадий Михайлович, 07.02.1916 г.р., на трассе с 29.08.1942. Из наградного листа от 14.05.1944 г.: «На трассе с августа 1942 г. перегнал 150 самолётов Р-39 с общим налётом 588 часов…») – полумесячный оклад, технику Якутского аэропорта, технику-лейтенанту Гладышеву – 500 руб., авиамеханику 4-го перегоночного авиаполка, старшему сержанту И.В. Самохвалову (Самохвалов Иосиф Васильевич, 1907 г.р., на трассе с 12.1942, старший авиамеханик 4-го ПАП) – 500 руб., мотористу 4-го перегоночного авиаполка младшему сержанту К.В. Филиппову (Филиппов Константин Васильевич, на трассе с 1945, красноармеец) – 300 руб. и дюральщику Авиаремонтных мастерских № 52 рядовому Савину – 200 рублей за отличное выполнение задания по ремонту и подготовке самолёта Р-63 № 311332 к перегонке с места вынужденной посадки в Чурапчинском районе и благополучную доставку его в Якутский аэропорт.

Ценная машина

Истребитель Р-63С-5-ВЕ Kingcobra, серийный номер ВВС США № 43-11332 (по правилу, принятому в США, на хвостовую часть самолётов серийный номер наносился без первой цифры и дефиса, по которой в нашей стране обозначались американские самолёты. Вот почему в приказе номер самолета указывается как 311332), заводской № 33-199, выпущен в феврале 1945 г. на заводе фирмы «Белл» в г. Буффало, штат Нью-Йорк. Он являлся модификацией самолета Р-63 «Кингкобра» с более мощным мотором Аллисон V-1710-117 и дополнительным подфюзеляжным гребнем, который частично ликвидировал основную болезнь истребителей Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра» – недостаточную устойчивость при вертикальном пилотаже и срыв самолёта в штопор.

Всего Советская военная приёмка на Аляске приняла 2397 из выпущенных 3303 самолетов Р-63 «Кингкобра». Из принятых «Королевских кобр» – 1093 были модификации Р-63С. На трассе в результате лётных происшествий было списано пять самолётов. Надо отметить, что в Историческом формуляре 1-й КПАД указывается ошибочная цифра в 2640 машин, перегнанных в СССР. Ни один из истребителей Р-63 не применялся на советско-германском фронте. Все эти машины остались в тылу. Лишь небольшую часть применили на заключительном этапе Второй Мировой войны. В советско-японской войне участвовали четыре полка на «Кингкобрах»: 410-й и 888-й ИАП 10-й Воздушной Армии, которые действовали с Камчатки и осуществляли поддержку Курильского десанта, а также – 781-й и 940-й ИАП 12-й Воздушной Армии, дислоцировавшихся в Монголии. Всего в этих полках числилось 137 Р-63.

После войны самый современный истребитель ленд-лиза Р-63 занял прочное место в советской авиации и являлся самым массовым импортным самолётом. «Кингкобры» оставались на вооружении вплоть до 1953 года, что подтверждает тот факт, насколько ценной считалась эта машина в СССР.

Подводя итог, можно констатировать, что в июле 1945 г. вынужденную посадку в Чурапчинском районе совершил самолёт Р-63С «Кингкобра», и, вероятно, это событие описывается в статьях Семёна Романовича Попова. В заключение хотелось бы отметить, что существующие данные о помощи местного населения и местных органов власти в деятельности воздушной трассы являются немногочисленными и обрывочными. Но, несмотря на это, можно утверждать, что население Якутии оказывало всестороннюю помощь в строительстве аэродромов, для нужд трассы выделялись люди, техника, гужевой транспорт, а для спасения экипажей, совершивших вынужденную посадку в труднодоступных районах, снаряжались экспедиции с участием местных жителей, помощь которых всегда была самоотверженной и бескорыстной. Исследователям предстоит более глубоко изучить данный аспект в истории воздушной трассы Фэрбенкс – Якутск – Красноярск.

Василий Гоголев, краевед, историк авиации Якутии