Как строится Ленский мост

Ровно год назад 17 октября 2024 года после масштабных предварительных работ на технологической площадке на левом берегу реки Лены была залита первая буронабивная свая под будущий мост.

Что сделано за год

С той поры на обоих берегах реки много чего изменилось. Выросла внушительная строительная инфраструктура: четыре технологические площадки, заработали два круглогодичных бетонных завода в арктическом исполнении, к пуску готовится третий. Появились цеха по изготовлению армокаркасов, тёплые склады и гаражи для техники.

В течение года пробурено и залито более 110 свай — около 70 на левом берегу и порядка 40 на правом. Завершено бетонирование первой опоры моста на левом берегу реки Лены. В скором времени на противоположном берегу реки встанет другая опора. Напомним, что всего предусмотрены устройство 920 буронабивных свай и возведение 26 опор.

На правом берегу уже отсыпано 329 тысяч кубометров земляного полотна под автомобильный подход, устраиваются свайные основания под опорами. На левом — продолжаются сборка металлоконструкций и подготовка площадок под установку коффердамов.

Собственно, на открытие первой бетонной опоры будущего моста и приехала группа журналистов. Большинство из коллег здесь уже были не в первый раз. А вот автор этих строк прежде только проезжал мимо на рыбалку под самую гору Табагинского мыса. И вместо стройплощадки из окна автомобиля мог лицезреть длинный забор да виднеющееся за ним массивное, похожее на гигантскую цистерну «тело» первого коффердама. По сути, это и есть очень крепкая стальная цистерна или даже бочка, но об этом позже.

Только вперёд!

День, как и весь октябрь, в Якутске выдался тёплым. Погода на руку мостостроителям. Видно по ним, что это крепкая и опытная вахта – повидавшие большие мосты страны мужики из Сибири и городов центральной полосы России. Трудятся бодро, на основной стройплощадке тут и там видны всполохи электросварки, натужно скрипят по замерзающей почве экскаваторы, работает крановая техника.

И только в одном уголке у той самой опоры идёт скромный праздник, на который отвлекли одну из бригад, скорее всего, бетонщиков, выполняющих тут основной объём работ.

О стройке отчитывается министр транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) Владимир Сивцев, духоподъёмные речи толкает Председатель Правительства РС(Я) Кирилл Бычков, а на заковыристые вопросы от журналистской братии отвечает председатель Совета директоров группы «ВИС» Сергей Ромашов.

Денег он, кстати, сказал хватит, несмотря ни на какие экономические трудности в стране. Все понимают: если стройку заморозить, после начать её будет куда дороже. «Потому мы будем идти вперёд», – подчеркнул глава «ВИС».

А что под верхушкой айсберга?

Скажу откровенно, сама опора на фоне стройки на меня особого впечатления не произвела. Ну торчит бетонная рогатка на массивном основании. И даже не особо высокая, чтобы сказать ого-го! – вот это сила…

Потому после всех речей я схватил за рукав главного специалиста, заведующего строительством опор Антона Крупнова, чтобы он всё лично показал и объяснил.

И, как оказалось, не всё так однозначно, как видится на первый взгляд. Сама опора заглублена на 13-16 метров, и то, что на поверхности – верхушка айсберга. Сваи диаметром в полтора метра, на которых лежат такие опоры, в зависимости от грунтов достигают до 40 метров вглубь. Так что основная масса конструкций под землёй.

Это не считая металлического армирования почти 321 м³ бетона самой высшей марки. На бетонирование двух стоек опоры высотой свыше 6 м потребовалось более 58 м³ бетона, а полутораметрового ригеля шириной 13 м – более 60 м³ бетона.

Масштабно и надежно

При дальнейшем строительстве опору ещё и дополнительно обсыпят и укрепят. Наверху на неё ляжет пролётное строение, которое уже непосредственно выйдет на дорогу. И именно ей предстоит стать первой въездной опорой, куда будут заезжать машины.

Конечно, это не самые крупные опоры будущего моста. Если конкретно, в этой 18 буронабивных свай, то в самой крупной опоре – центральном пилоне посреди реки высотой под 300 метров таких свай будет целых 210. Соответственно, можно представить её размеры. Настоящий остров!

Количество пролётов и их расположение предполагают, что русло реки будет мигрировать, потому опор на обеих сторонах куда как больше, чем предполагает ширина реки.

Чтобы показать, как идёт стройка, Крупнов ведёт меня к месту, где вырастут опоры №5 и №6. Место пятой опоры – это глубокий котлован  ниже уровня реки. На дне внушительной ямы шумно работает экскаватор.

Каждую опору ставят после долгих проверок и испытаний на давление грунтов. На испытательный стенд, который прежде устанавливается вместо опоры, подаётся давление на 1 тысячу 200 тонн и определяется осадка опоры. Если осадка менее 4 см, есть несущая способность! На построенной опоре осадка была 1,6 миллиметра.

Обеспечению надежности тут придаётся огромное значение. Строительство реально на века. Все мостовые опоры возводятся с огромным заделом прочности и надёжности на срок, как минимум, 100 лет.

Вплоть до спутникового геопозиционирования

Справа, на самой реке, строится причал для речных судов. Он будет завершён к концу года. К весне тут встанут суда обеспечения со стройматериалами и буксиры, которым предстоит толкать по реке коффердамы. Это плавучие конструкции, с помощью них будут возводиться опоры посреди реки.

Технология наплавных коффердамов используется в России впервые. Как я уже говорил, с виду это здоровенные бочки из толстой сварной стали высотой свыше 17 м и диаметром 36-46 м. Внутри них массивные трубы, через которые будут проводиться бурение, заливаться бетон и т.д.

Саму конструкцию собирают на берегу, а после в стоячем положении спускают на речной простор на тяговых лебедочных тросах по слипам. Так спускают с верфей построенные корабли.  Его перехватывают буксиры на  месте установки, коффердам подзатапливают, чтобы он встал на дно, якорят, после оттуда откачивают воду, создавая в русле реки сухую рабочую зону, и начинается строительное волшебство.

Продвинутость технологий зашкаливает, тут есть даже спутниковое геопозиционирование, когда будущая опора должна встать на определённом месте с точностью до сантиметра.

Решили не рисковать. И правильно!

Конструкции коффердамов были разработаны проектировщиками так, чтобы выдерживать все нагрузки и производить буровые и прочие работы при сильном течении, сезонных колебаниях уровня воды и даже, как заявляется, при ледоходе. За последнее я как человек, выросший на реке и видевший силу не одного ледохода, ручаться не готов.

Так бы и сказал этим проектировщикам: вы уж там поаккуратнее, расчёты расчётами, но во время ледохода на моих глазах ленский лёд ломал и перемалывал в крошку бетонные плиты. Впрочем, вряд ли мостостроители будут так рисковать в ледоход. Есть у них своя голова на плечах.

Зашёл я и в сам коффердам. Вид изнутри впечатляет и даже ошеломляет, стоишь вокруг устремлённых ввысь железных труб, как муравей, попавший в музыкальный инструмент.

Первый коффердам уже собран полностью, в планах было спустить его на воду этим летом. Не вышло. Строители говорили: мол, песка за ледоход на месте установки было намыто слишком много, пока то да сё, пропустили высокие уровни и решили не рисковать дорогим оборудованием. И это правильно! А вот уровни воды в этом сезоне до самой глубокой осени были как никогда высокие.

Впрочем, как бы то ни было, спускать его будут уже в следующем году сразу после ледохода. А за ним спустят и следующий, который собирается, готовится сейчас.

Не менее масштабные работы ведутся и на другом берегу реки. На мосту сегодня работают десятки субподрядных организаций. Не скажу, где варится сталь, а металлоконструкции на коффердамы делают на тюменском заводе «Стальмост».  Есть здесь и продукция якутского стройкомплекса, к примеру, мохсоголлохский цемент.

Вечерело, короткий день уже шёл к концу, подмораживало, я бежал в автобус и вспоминал о том, как это всё начиналось.

Мечта о мосте

Мост через реку Лену  – это заветная мечта якутян, наверное, еще со времен Тыгына. О мосте серьезно задумывались и при СССР. В то время рассматривалось строительство на трех створах – Табагинском, Жатайском и Кангаласском, но в итоге по геологическим характеристикам и по стоимости работ наиболее выгодным оказался мост на Табагинском створе. Выбор местом строительства створа реки на Табагинском мысе был сделан еще в 1984 году.

Но упали цены на нефть, начались перестройка, лихие 90-е, всеобщий развал. Какой там мост… А потом пришел Владимир Путин и начал собирать страну обратно. И снова вспомнили о том, что Якутия без моста. Потому что представить себе развитие центральной Якутии без мостового перехода через реку совершенно невозможно. Только мост может полноценно связать две части Якутии друг с другом и присоединить столицу республики к единой транспортной инфраструктуре страны.

Строительство должно было стартовать в 2008 году. На него были уже выделены деньги. Под железнодорожный вокзал и сопутствующую инфраструктуру в Якутске корректировался генеральный план застройки, выделялись площади, сносились дома.

Отдельным жителям Якутска в этом отношении жутко повезло. Дома, где должен был стоять железнодорожный вокзал, снесли, а жильцов без лишних вопросов переселили в новостройки. На самых, между прочим, выгодных условиях, даже наплевав на все коммунальные долги. Что было дальше в 2008 году, мы отлично помним. Пресловутый мировой финансовый кризис «съел» наш мост…

Проблемы геополитики

15 ноября 2011 года к Нижнему Бестяху подошла железная дорога. И господин Дмитрий Медведев, будучи тогда Президентом России, забил в стык железной дороги Беркакит — Томмот — Нижний Бестях золотой костыль. По этому поводу им был сказан небольшой спич: «Нам обязательно нужно сделать так, чтобы соединить Якутск, пройти через Лену, чтобы все было по-человечески». Это, конечно, о мосте.

В 2013 году уже премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о строительстве моста через реку Лену в районе Якутска. По прикидкам, строительство выходило в районе 80 млрд рублей. Таких дорогих мостовых переходов в современной России еще не возводили. Стоимость моста во Владивостоке по тем деньгам равнялась 32 млрд рублей. Мост должны были начать строить в 2014 году.

18 марта 2014 года в Крыму состоялся референдум, на котором жители полуострова высказались за вхождение в состав Российской Федерации. 19 марта Президентом России Владимиром Путиным была поставлена задача построить мост через Керченский пролив. Ресурсы на строительство Ленского моста были перенаправлены на мостовую дорогу до вернувшегося в российскую гавань Крыма.

Могущество и великолепие

Впрочем, Якутия на этом не успокоилась. Мы уже почувствовали близость моста. И выбивали его тысячами возможных способов: через депутатов, общественность, вплоть до того, что на прямых эфирах с президентом на 100% знали, что первый вопрос от нашей республики будет касаться Ленского моста.

В итоге решение было принято. С 2021 года начались изыскательские работы. А в прошлом году – и само строительство. Причём идёт оно, несмотря ни на санкции, ни на СВО, ни на сложное экономическое положение. Мост строится, может быть, и не такими авральными темпами, как Крымский, но планомерно, последовательно, методично и, если приглядеться, масштабно.

Придёт время, и мы ещё увидим на какой-либо из российских купюр картину Ленского моста. И о нём будут говорить – о, это могущественное и великолепное архитектурное гидротехническое сооружение! Геометрически строгая металлическая вязь пролетных строений и внушительная громада фигурных опор придают якутскому мосту лаконично-суровую и неповторимую северную красоту