Цифрового двойника северного завоза внедряют в Якутии

Восточный центр государственного планирования (ФАНУ «Востокгосплан») запустил в этом году цифровые сервисы и аналитические базы данных для опережающего развития Дальнего Востока. Эксперты учреждения работают над созданием цифровых двойников Севморпути, северного завоза в Якутии, системы мониторинга социально-экономического развития АЗ РФ. О том, как большие данные помогают повышать качество жизни северян, в интервью газете «Якутия» рассказал директор учреждения Михаил Кузнецов.

– Михаил Евгеньевич, ФАНУ «Востокгосплан» заявлял о создании цифрового двойника Северного морского пути. Можете ли рассказать, что смогли увидеть, на какие решения выйти?

– Цифровой двойник Северного морского пути (СМП) состоит из нескольких связанных моделей и позволяет подготовить комплексный социально-экономический прогноз при различных сценарных условиях. Набор сценарных условий достаточно широкий. Например, что будет, если курс рубля вырастет или упадёт? Что будет, если тот или иной проект на СМП «не взлетит»? Что  будет, если построим не три, а четыре ледокола? И так далее.

В сентябре 2021 года на полях Восточного экономического форума было подписано знаковое соглашение с ГК «Росатом» о взаимодействии в рамках проекта по цифровому двойнику СМП и создаваемой ГК «Росатом» единой платформе цифровых сервисов Северного морского пути (ЕПЦС СМП). В последнее время область нашего взаимодействия стала даже шире, и мы совместно работаем над оценкой СМП как единого проекта. Не секрет, что основным инвестором в инфраструктуру, как правило, является государство, и СМП не исключение. Наш цифровой двойник помогает оценить эффекты, которые возникают при том или ином сценарии инвестирования в инфраструктуру пути, и в конечном счёте принять решение о лучшей стратегии, взвесив все факторы.

Конечно, в настоящее время требуются новаторские решения для оптимизации логистики. Говоря о цифровом двойнике северного завоза – впереди большой этап опытной эксплуатации, возможно подключение слоёв гидрометеоинформации, данных локаций конкретных кораблей (например, ледоколов) и, конечно, определение горизонтов применения автоматизированной системы. До каких пределов возможно развитие этой системы, пока сказать трудно, в идеале – до планирования доставки до конечного потребителя, но, как уже сказано, – это задача не одного дня.

– Как идёт реализация первого этапа проекта по созданию цифрового двойника северного завоза в Якутии? Когда планируется внедрить систему? Синхронизированы ли ваши действия с планами властей региона по созданию торгово-логистических центров в Арктической зоне?

– Мы надеемся, что благодаря этому проекту северный завоз станет прозрачнее, понятнее с точки зрения логистики, затрат, объёмов перевозки. Для этого мы сформировали единую информационную систему. Основная задача – обеспечение надёжности поставок, гарантии того, что продукты доставят в срок.

Сам программный продукт работает в пилотном варианте и позволяет прокладывать маршруты как для отдельных транспортных единиц, так и для групп грузов с учётом наличия возможностей по их хранению и перевалке. Естественно, все этапы и ход реализации происходят с непосредственным участником – властями Республики Саха (Якутия).

Планы по создаваемым логистическим центрам на севере Якутии позволяют проводить расчёт по их предполагаемой необходимой мощности и обоснованию развёртывания в том или ином районе.

Система позволит протестировать использование новых транспортных средств, включая тяжелые дроны. В целом она направлена на снижение логистических издержек бюджета и повышение надёжности.

Увеличить эффективность

– По вашим оценкам, какой объём финансовых средств потребуется на модернизацию инфраструктуры северного завоза в Якутии, и потребуется ли?

– Модернизация инфраструктуры и транспорта заложена в нацпроект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утверждённый указом Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, планы же по его реализации – это система финансирования конкретных мероприятий, и корректируются практически ежегодно.

Поэтому с финансовой точки зрения я бы не стал привязываться к конкретным цифрам – есть уверенность, что любое мероприятие, которое направлено на повышение качества жизни дальневосточников и северян, найдёт своё решение и оптимальным способом будет профинансировано. Вопрос конкретных потребностей того или иного объекта – в транспорте, логистических решениях, хранении, медицинском либо социальном обеспечении – всё это и есть предмет нашей ежедневной работы.

– Что принесёт реализация проекта «Цифровой северный завоз» жителям арктических районов Якутии? И когда система может быть внедрена в других регионах РФ?

– Именно для жителей арктических районов система позволит «видеть свою посылку». Сегодня существуют сервисы доставки, в которых есть возможность отследить не только своё почтовое отправление, но даже грузовик или корабль. Однако для северов это не работает.

Например, в этом году к руководству страны поступали обращения из колымских улусов Якутии. Местное население переживало из-за смещения сроков доставки жизненно важных грузов: их не успели завезти, и никто не объяснил людям, что и когда доставят.  Специалисты ФАНУ «Востокгосплан» разбирались с этой ситуацией, и было принято решение, которое  поддержали власти, провести дополнительные попуски с Колымской ГЭС, чтобы дать возможность судам дойти до порта «по большой воде». Благодаря этому решению караван судов пришёл в порт Зырянка – и проблема решилась. Но подобные ситуации происходят повсеместно. Состояние неопределённости, когда невозможно ничего рассчитать, очень портит нервы и жителям, и властям.

Поэтому система цифрового северного завоза для тех, кто его организует и проводит, станет инструментом принятия оптимальных решений, даст возможность исключить недогруз и порожняк. Непосредственно для жителей система даст уверенность в завтрашнем дне и возможность планировать как покупки, так и собственные перевозки в личных интересах.

– Какими мерами ФАНУ «Востокгосплан» предлагает увеличить эффективность северного завоза?

– Методов для увеличения эффективности северного завоза действительно много – они находят свои обоснования в ходе научной работы.  Если говорить о ключевых, то это внесение в завоз федеральной составляющей через задействование
Северного морского пути. Крупнотоннажный флот, в том числе атомный лихтеровоз «Севморпуть», когда-то и строился для таких мероприятий.

Однако возложение функции завоза в полном объёме на администрации субъектов Российской Федерации приводит к ограниченной возможности использования судов Росатома. Если обеспечить централизацию, то несколькими рейсами судов океанского класса все грузы будут завезены, и далее останется вопрос доставки по рекам и автозимникам уже до населённых пунктов, удалённых от морей Северного Ледовитого океана.

Также эффективности может способствовать и строительство логистических центров депонирования, а на их базе – сервисно-ремонтных подразделений для обслуживания транспорта. Сеть ремонтных баз открывает возможность доставки с применением малых транспортных средств и даже беспилотников.

«Узкий коридор» для грузов

– Увеличение транзита из Китая привело к тому, что тысячи контейнеров с грузами для Чукотки, Камчатки, Сахалинской и Магаданской областей застряли в портах Приморья. О чём говорит такая ситуация и какие вы видите пути её решения?

– Действительно, значительный рост цен на грузоперевозки по маршруту Азия – Европа открыл окно возможностей по повышению валютного заработка портам Дальнего Востока и Российской железной дороге. Выгодная стоимость подобных контрактов привела к превышению технологических мощностей по перегрузке транзитных контейнеров и их скоплению.

Обратной стороной этой «транзитной лихорадки» стало скопление грузов в портах российского Дальнего Востока. На ситуацию повлияло и раннее ледообразование в Беринговом и Восточно-Сибирском морях, что наложило природно-географические ограничения на морские перевозки в порты Анадырь и Певек для судов неледового класса.

Аналитики ФАНУ «Востокгосплан» ещё с 15 октября 2021 года поставили данный вопрос в рамках совещаний с правительством. В итоге ситуация с завозом социально значимых грузов решалась «в ручном режиме». Сейчас она, в целом, разрешена, однако сложное положение с транспортировкой грузов может сохраниться до конца 2022 года по причине высокой рентабельности транзита через наши порты в условиях, когда возможность заработка противоречит задачам социальной ответственности.

Методов для решения проблемы несколько. С одной стороны, это более жёсткое административное регулирование с предоставлением преимуществ для «внутренних грузов» и их гарантированной доставки в наши порты. Организационно логистика перевозок может моделироваться и нашим учреждением. Но необходимо также предусмотреть и увеличение количества судов ледового класса и ледоколов – для снятия сезонности перевозок, увеличения пропускной способности портов и контейнерных терминалов для обеспечения высокого спроса по транзитным перевозкам.

– Считаете ли вы необходимым принятие единого федерального закона о регулировании северного завоза?

– Принятие подобного закона стало бы оптимальным решением, которое сняло бы многие проблемы и привело к созданию единого стандарта в вопросах доставки по Северному морскому пути. Сегодня, к сожалению, не все региональные власти принимают участие в обеспечении отдалённых районов необходимой продукцией. Есть регионы, где свежие фрукты привозят только предприниматели несколько раз в месяц и по ценам, сравнимым с месячной зарплатой. Но надо понимать – там живут наши граждане с детьми, которым необходимы витамины и нормальное питание. Наше государство – социальное, это установлено Конституцией РФ. Поэтому обеспечение права людей на нормальную, полноценную жизнь – это задача всей «вертикали власти». На наш взгляд, закон о доставке грузов в районы с ограниченными сроками завоза необходим.

– Может ли быть альтернатива такому решению?

– Да, конечно, если внести изменения и дополнения в несколько федеральных законов (в том числе о местном самоуправлении (Федеральный закон №131-ФЗ о местном самоуправлении), о транспорте (Воздушный кодекс, Морской кодекс и прочие связанные законы) и частично восстановить действие федерального Закона «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», который утратил силу с 1 января 2005 года после принятия закона от 22 августа 2004 года № 122-ФЗ.

После наведения порядка в законах можно будет в течение нескольких лет провести сложную, кропотливую работу и привести вопросы обеспечения людей к каким-то приемлемым стандартам. Но тогда всё это время жители будут ждать. Поэтому, на наш взгляд, федеральный закон – это быстрое, оптимальное решение.